ANALIZĂ: de ce se închid uzinele auto europene?

România deocamdată are o poziţie avantajoasă, iar cu puţin leadership din partea autorităţilor ar putea chiar profita de pe urma crizei, cu precădere în privinţa producţiei de modele low-cost, un segment aflat în plin avânt în Europa. Acest segment a crescut de la 2%, cât era în 1990, la 20%, şi este în continuă creştere. Atragerea de producători premium ar trebui să fie următoarea mişcare, pentru a profita de pe urma celuilalt segment aflat pe creştere în Europa – de la 13% în 1990, segmentul a crescut la 16% şi înregistrează în continuare creşteri.

Din păcate autorităţile sunt ocupate cu altele şi doar conjunctura în care vesticii au nevoie de forţa de muncă ieftină, precum şi de maşini ieftine, ne ţine cele două fabrici pe linia de plutire. Exporturile de la Dacia vor creşte pe fondul schimbării generaţiei de modele, iar fabrica de la Craiova are toate şansele să mai preia încă un model din portofoliul Ford, în urma unei reaşezări continentale a producţiei.

Uzina auto Ford de la Craiova poate deveni profitabilă dacă produce cel puţin două modele diferite

Se zvonea că BMW ar putea veni în România, însă trebuie reţinut că producătorii premium vor înainte de toate o platformă calitativă, nu cantitativă, iar înainte de mutarea unor capacităţi de producţie ei se asigură că toate elementele sunt luate în calcul – de la pierderea unor finanţări de la statele vestice şi greve generalizate la celelalte unităţi de producţie, până la lipsa acută de infrastructură din România. Prin contrast, uzina Mercedes-Benz din Ungaria este la 100% din capacitate!

Însă criza industriei auto europene ne afectează şi la nivel individual. Politica de discounturi masive ajută la câştigarea de clienţi, însă afectează vânzarea maşinilor vechi de 2-3 ani pe piaţa de second-hand. Programele Rabla prelungite distorsionează puternic piaţa, iar clienţii se aşteaptă la discounturi care fac neprofitabilă vânzarea de maşini – de unde şi pierderile masive ale producătorilor! Un război al preţurilor între producătorii europeni ne poate bucura la început, însă consecinţelepe termen mediu şi lung sunt mii de locuri de muncă pierdute, stagnarea tehnologică şi stoparea investiţiilor. Dar şi preţuri mai mici de revânzare. Cu alte cuvinte, tot noi pierdem, la nivel individual.

Ca un exemplu, intrarea pe segmentul „low-cost” cu berline de 11-14.000 de euro de către grupul PSA (cu Citroen C-Elysee şi Peugeot 301) şi VAG (Skoda Rapid şi SEAT Toledo), maşini simple, fără tehnologii avansate, cu rezultate dinamice şi dotări decente, este doar una din reacţiile producătorilor de maşini. Dacă în urmă cu 6 ani, la 16.000 de euro aveai acces la o echipările medii sau complete ale berlinelor compacte, acum trebuie să urci preţul plătit cu minim 2.000 de euro pentru a reuşi acelaşi lucru – fapt resimţit în vânzări! Din acest motiv vorbim despre o stagnare tehnologică, căci tehnologiile noi de siguranţă – despre care tot vorbim pe ProMotor – costă mult şi sunt cumpărate de către puţină lume. Segmentul low-cost şi fără pretenţii este, aşadar, pe val, dar asta n-ar trebui să ne bucure.

Încotro merge industria auto europeană?

Industria auto europeană are un excedent de producţie estimat la circa 40 de uzine de către unii analişti. Doar 5 dintre acestea sunt în curs de închidere, presiunile sindicatelor şi ale politicienilor fiind foarte mari (în SUA au fost închise 18 în ultimii cinci ani). Este şi normal, având în vedere că foarte multe oraşe din Europa depind masiv de industria auto, iar locurile de muncă din această industrie erau tradiţional bine plătite. Vom mai vedea închideri de fabrici, în special în statele care nu-şi mai permit subvenţionarea mascată acestora!

Înmatriculările de autoturisme în luna septembrie a ultimilor 10 ani. Sursa: ACEA

Statele europene – inclusiv România – au încercat să curme declinul industriei auto prin programe mascate de subvenţionare – celebrele Rabla. În cazul României, unde piaţa auto de maşini noi s-a prăbuşit şi continuă să scadă, se adaugă şi taxe prohibitive la importul de maşini second-hand – fără succes, însă. Banii au fost luaţi, evident, de la contribuabili, fiind plătiţi de fiecare dintre noi, indiferent că avem sau nu o maşină nouă. Efectele au fost însă minime.

Mai devreme sau mai târziu, liderii UE vor trebui să accepte realitatea pieţei: europenii nu vor mai cumpăra la fel de multe maşini noi ca înainte, iar capacităţile excedentare de producţie vor trebui să dispară. Joburile pierdute vor trebui să fie înlocuite de alte industrii, oraşele vor trebui să înveţe a-şi diversifica economia, iar ţările europene vor trebui să înveţe să joace poker, atrăgând joburile pierdute în altă parte şi evitând să repete greşelile perdanţilor.

Căci, aşa cum bine ştie Sergio Marchionne, încă preşedintele ACEA, ultimul rămas la masă ia tot potul.