ANALIZĂ: de ce se închid uzinele auto europene?

Oraşul Genk din Belgia este puternic lovit: 4.300 de locuri de muncă vor dispărea până la finalul lui 2014, asta după ce muncitorii deja acceptaseră reduceri salariale! Este un exemplu înfiorător despre cum dependenţa unui oraş de o singură industrie poate devasta economia locală – 10% din forţa de muncă din oraş este ocupată de Ford, iar alte 10 procente sunt ocupate de furnizorii Ford, dintre care mulţi îşi vor muta şi ei operaţiunile cu siguranţă. Cu alte cuvinte, circa 10.000 de locuri de muncă pierdute într-un oraş de 66.000 de locuitori, asta fără a mai lua în calcul închiderea businessurilor adiacente (servicii, hoteluri, restaurante etc)!

Efectul asupra Belgiei este şi el masiv – după ce au pierdut uzina Opel din Antwerp, belgienii vor mai pierde 15% din industria auto, adica 0.3% din PIB! Într-o Europă tot mai afectată de şomaj, vestea este cum nu se poate mai proastă pentru această micuţă ţară.

Totuşi, Ford va economisi circa 300 milioane de euro pe an prin închiderea acestei fabrici, conform unui analist Morgan Stanley citat de Bloomberg. Legislaţia belgiană şi poziţia dură a sindicatelor belgiene nu au ajutat nici ele într-o luptă inegală cu salariile mai mici din Spania, sau cu eficienţa uzinelor din Germania. Uniunea Europeană îi ajută, se pare, pe cei mai dispuşi să accepte compromisuri salariale, sau pe cei care muncesc mai eficient.

De ce se închid uzinele auto europene

Simplu, pentru că cererea de maşini noi a scăzut cu 20% din 2007 până acum, iar panta este mai abruptă ca oricând, semn că nu ne apropiem încă de fundul sacului. Subvenţiile mascate sub forma programelor Rabla, acordate generos de către statele europene la începutul crizei, nu au reuşit să rezolve o problemă cauzată de lipsa de orizont a producătorilor – capacitatea excedentară în Europa este de peste 10.3 milioane de maşini pe an, asta în condiţiile în care pe tot anul 2012 se estimează că se vor vinde circa 18.3 milioane de autoturisme!

Înmatriculările de maşini noi în primele luni ale lui 2012. Sursa: ACEA

Pentru ca o uzină să fie profitabilă, capacitatea sa de producţie trebuie fie utilizată în proporţie de minim 80%. Fabrica din Genk funcţiona la circa 68% din capacitate, spun cei de la Ford, dar o estimare IHS Automotive punea această utilizare la 50-60%. Problema este generalizată în industrie, Renault-Nissan, Ford, Toyota, Fiat şi GM fiind mult sub cei 80% care le-ar aduce un profit, iar PSA apropiindu-se de această limită. VW, pe de altă parte, a fost acuzat că îşi foloseşte o parte din profiturile grase obţinute in China pentru a finanţa un război al preţurilor în Europa – în condiţiile în care aproape toţi producătorii europeni şi-au scumpit maşinile pentru a face faţă normelor de poluare şi de siguranţă din ce în ce mai stricte. Pentru o comparaţie utilă, industria auto americană, restructurată masiv în urma crizei, are acum un grad de ocupare a capacităţilor de producţie de 90%!

Lucrurile sunt complicate de dimensiunea socială şi politică – niciun politician nu îşi permite să lase să dispară mii de locuri de muncă fără a interveni cumva, chiar dacă până la urmă costul menţinerii artificiale a unei capacităţi de producţie ineficiente este plătit de toţi cetăţenii. În plus, mutarea capacităţilor de producţie spre est (România, Rusia) şi sud (Spania, Maroc etc) nu duce la o reducere a capacităţii excedentare, ci doar diminuează costurile de producţie.

Cum ne afectează pe noi? Concluzia, în ultima parte a analizei noastre.

Sergio Marchionne, preşedintele Fiat, este un foarte bun jucător de poker, spun apropiaţii. Cu toate acestea, în jocul de poker de dimensiuni continentale este al doilea care a clipit, după Opel, care a închis o fabrică din cauza crizei, în 2010 – cea de la Antwerp, Belgia. Este însă un joc de poker în care a ieşi mai repede dintr-o mână perdantă este esenţial pentru reuşita pe termen mediu şi lung a afacerii. Iar semnalul dat de Marchionne, care a închis o fabrică din Sicilia anul trecut, a fost urmat rapid de PSA Peugeot Citroen (închid o fabrică de lângă Paris până în 2014) şi de GM (vor închide o fabrică din Bochum până în 2016).

Iată că şi Ford a clipit acum, anunţând că închide uzina de la Genk (se pare că belgienii şi-au pierdut competitivitatea) şi că mută producţia de Mondeo, S-Max şi Galaxy către uzina din Valencia, Spania. Este deja un trend, iar lucrurile nu sunt deloc întâmplătoare: Marchionne, care este şi preşedintele actual al Asociaţiei Constructorilor Europeni de Maşini (ACEA), dorea o eliminare coordonată a capacităţilor excedentare de producţie ale marilor constructori de maşini europeni, ca răspuns la criza financiară care a afectat dramatic vânzările de maşini – o scădere de 7.2% faţă de primele nouă luni ale anului trecut, cu doar 9.72 de milioane de autoturisme vândute.

„N-am văzut niciodată cifre de vânzări ca acestea! Am ajuns pe fundul butoiului, suntem ca un submarin care zgârie fundul oceanului” – Sergio Marchionne, CEO FIAT

Pe tema dată a izbucnit un adevărat război al vorbelor între Marchionne şi oficialii Volkswagen, care nici nu vor să audă despre o reducere coordonată a capacităţilor de producţie, ameninţând chiar cu retragerea din ACEA dacă Marchionne nu demisionează. Pe margine stau cei de la Mercedes, care au o cerere atât de mare pentru noua Clasa A încât au subcontractat o parte din producţie finlandezilor de la Valmet, dar şi cei de la BMW, care o duceau bine până s-au trezit că a trebuit să exporte o parte din maşini în SUA, pe fondul unei diferenţe de mii de unităţi faţă de creşterea prognozată a comenzilor.

Este interesant de urmărit ce se va întâmpla totuşi cu sindicatele din fiecare ţară, căci spaniolii din Valencia sunt avertizaţi la rândul lor că producţia de C-MAX şi Grand C-MAX s-ar putea muta de acolo în Germania, la uzina de la Saarlouis, pe care nemţii au propulsat-o la cel mai înalt nivel de productivitate şi calitate dintre toate uzinele Ford.

Dar ce se întâmplă, de fapt, în industria auto, şi cum ne afectează asta pe noi?

Pagini: 1 2