Mondeo vs 159 vs Accord vs S40 vs 407 vs Passat

Dacă numele de Volvo S40 poate fi pronunţat fără emoţii într-un context în care apare Ford Mondeo, despre Peugeot 407 nu e cazul să aduceţi aminte. Noul vlăstar Ford musteşte de prospeţime, iar uneori îşi priveşte ironic rivalii.

Mondeo vine cu o agresivitate extrem de puternică pentru un model care nu se doreşte a fi premium, conform declaraţiilor oficialilor de la Ford şi care se adresează familiştilor convinşi. Mondeo aduce designul “kinetic”, inventat şi dezvoltat de constructorul american, la un nou nivel de eleganţă, exprimînd energie în mişcare. La o primă privire, se observă cu uşurinţă noua parte frontală, caracterizată de forma trapezoidală a calandrului inferior. Aerul sportiv şi robust este dat de forma alungită a blocurilor optice, dar şi a liniei ridicate a capotei motorului. Alura înaltă a capotei nu creează doar un efect vizual de mare impact, dar are un rol important în securitatea pietonilor. După spusele inginerilor de la Ford, Mondeo îndeplineşte ultimele exigenţe în materie. Vom vedea la testele EuroNCAP dacă este adevărat sau ba. La o privire de deasupra, se poate observa că imaginea frontală este alcătuită din trei planuri, o legătură între Mondeo şi stilul de design kinetic, lansat odată cu conceptul Ford Iosis. Poate e uşor nedrept faptul că exemplarul Mondeo avut în test era versiunea de caroserie cu cinci uşi, cea mai reuşită estetic. Corect ar fi fost un sedan. Despre viaţa la bord şi, în particular, la volan nu pot vorbi decît de bine. Poziţia la volan este plăcută, adaptarea ei fiind facilitată şi de reglarea pe înălţime şi în profunzime a coloanei de direcţie. Volanul este extrem de prietenos cu ale sale comenzi pentru sistemul audio, computer de bord şi cruise control.

Consola centrală te îmbracă bine şi este reuşită în finisarea ei “metalică”. La un moment dat însă, poate crea impresia de artificial, de “jucărie chinezească”, lucru care nu are legătură cu exteriorul agresiv. Impresionează prin posibilităţile de configurare şi prin lista de opţionale. Modelul testat dispunea inclusiv de pilot automat adaptiv, maşina în cazul rulării pe autostradă ştiind să menţină o distanţă de siguranţă dacă se întîlneşte cu un vehicul mai lent aflat pe banda de deplasare şi revine la viteza setată imediat ce banda de rulare este liberă. Sub capotă am avut un propulsor de 2 litri diesel de 140 CP furnizaţi la 4.000 rpm şi un cuplu motor de 320 Nm constant între 1.750 şi 2.250 rpm. Impresionează plăcut cu cîtă uşurinţă trage propulsorul încă de la 1.500 rpm, fapt ce contribuie la un confort sporit la rulare, eliminînd schimbările dese de treaptă de viteză. Este nevoie de un minim timp de acomodare cu pedala de frînă de la Mondeo, care ţine relativ sus. Direcţia este precisă, dar suferă de acelaşi virus al lipsei de comunicare cu cel de la volan. }inuta de drum este neutră, chiar şi la viteze superioare, impresionant fiind modul în care maşina urmează traiectoria impusă de şofer.

Poate că m-am hotărît să scriu despre Alfa 159, Honda Accord şi Volkswagen Passat (pe ideea axei Berlin-Roma-Tokyo) influenţat de volumele lui Sven Hassel, sau, pur şi simplu, am simţit că Mondeo a dat peste un adversar redutabil în această selecţie, ale cărui “secrete” le-am vrut doar pentru mine.

Războiul Mondial s-a încheiat de mult, dar, în lupta pentru supremaţia în lumea auto, aceste puteri cît se poate de diferite sînt mai prezente ca oricînd. Şi, avînd în vedere că în acei ani negri ai istoriei germanii au avut iniţiativa, voi începe cu Passat-ul. A scrie despre această maşină este, cel puţin pentru mine, o misiune grea. Pe meleagurile noastre s-a vîndut ca pîinea caldă, devenind de-a lungul timpului un “articol” foarte la modă. N-o să uit niciodată un drum din timpul studenţiei, cînd pe ruta Cluj-Braşov m-am întîlnit cu douăzeci şi ceva de Passat-uri, marea majoritate gri, cu inscripţia TDI tronînd trufaşă pe capacul portbagajului. La fel n-am să uit că toate discuţiile despre ce maşină merită cumpărată se terminau cu verdicte ce favorizau modelul german, dar nu pentru că interlocutorii i-ar fi descoperit merite irefutabile, ci mai degrabă pentru că XY – care “învîrte” multe şi e om “greu” – are şi el, deci actul cumpărării te ridica automat la rangul persoanei în discuţie. Şi ce-i mai important decît imaginea, nu?

În fine, o antipatie adîncă îmi inundase creierul şi, din cauza ei, devenisem vădit subiectiv. Nici nu voiam să aud de Passat, deşi, culmea, nici nu pusesem mîna pe el. Odată ce s-a remediat această situaţie, am descoperit că berlina germană nu-i rea deloc, doar că imaginea îi joacă feste. Părerea mea. Avînd în vedere publicul căruia i se adresează, recte clasa de mijloc europeană cu aspiraţii premium (şi nu atotprezenţii “băieţi deştepţi”), Passat-ul promovează valori bine cimentate. Caroseria, în ciuda unor noi accente trendy (cum ar fi reinterpretarea grilei “single frame” de la Audi sau adoptarea LED-urilor de eră spaţială), este la bază o formă simplă şi elegantă. Interiorul continuă în aceleaşi tipare, bazîndu-se în plus pe efectul copleşitor al calităţii. Materialele, în general, sînt cel puţin la fel de bune ca în BMW-urile echipate mai sărăcăcios, iar culorile sînt bine alese şi asortate, fie că-i vorba de tapiţerii, capitonaje sau iluminare. Spaţiul interior se încadrează în media clasei, împreună cu portbagajul ce măsoară 485 de litri.

În test am avut la dispoziţie varianta TDI de 2 litri şi 140 CP. Cum în acest “cîrd” de şase au fost mai multe maşini cu o dinamică peste medie, ne vom concentra mai mult pe acest aspect. Generaţia precedentă a avut influenţe puternice Audi, ceea ce se vedea mai ales în poziţia longitudinală a propulsorului, la care se adăuga o suspensie spate semirigidă – o soluţie mai puţin modernă. În ciuda acestui fapt, voci de renume din presa internaţională au lăudat dinamica maşinii, deci ştacheta era aşezată destul de sus pentru urmaş. Noua generaţie vine cu un motor aşezat transversal, ceea ce, teoretic, îl face mai greu de nas, dar efectul este contracarat cu brio de suspensia spate independentă, astfel că, per total, dinamica rămîne nealterată. Motorul, deşi zgomotos (trăsătură tipică pentru VW), face uz din plin de cei 320 Nm, acceleraţiile şi reprizele fiind bune. Lipsa de cuplu sub 2.000 rpm este moderată, iar virajele odată atacate, direcţia exactă îţi devine un partener de nădejde, deşi feedback-ul lipseşte. Condusul sportiv mai scoate în evidenţă un neajuns, şi anume lipsa suportului lateral al scaunelor, dar proprietarii mai burtoşi se pot propti în volan…

Una peste alta, creaţia germanilor este un bun all-rounder, demn de tradiţia inginerească din ţara cîrnaţilor şi a berii.

Pagini: 1 2 3