Audi A8 vs. BMW Seria 7

Pînă atunci, avem aşezate faţă în faţă două limuzine al căror numitor comun se vrea a fi comportamentul dinamic. Căile extrem de diferite prin care cele două maşini se străduiesc să ajungă la acelaşi rezultat nasc un conflict interesant, în care susţinătorii uneia dintre tabere sînt mai puţini…

BMW-ul, căci despre el este vorba, reuşeşte să şocheze de ani buni, fiind poate cel mai controversat model bavarez. Ostilităţile durează încă de la apariţia sa şi s-a ajuns departe: există inclusiv o petiţie, semnată de numeroşi fani ai mărcii, care cere vehement ca domnul Bangle să fie aruncat în “temniţa” noii inchiziţii. Sub condeiul acestuia, şeptarul a ales să ducă încordarea muşchilor la un alt nivel, renunţînd la fibra atletică în schimbul masei musculare brute sau, mai bine zis, al volumelor ce sugerează în mod vădit acest lucru. Asemenea sportivului care evoluează într-o zi cît alţii în zece ani (datorită substanţelor interzise), nici limuzina din München n-a scăpat de consecinţe. Dovadă – “ochii” plînşi, plini de cearcăne, respectiv capacul cocoşat al portbagajului.

Cu toate acestea, vînzările (raportate la generaţia precedentă) au fost bune, însă mai degrabă în restul lumii decît pe Bătrînul Continent. Un argument repede invocat de către departamentul de marketing în apărarea produsului, dar plîngerile n-au contenit. Atunci a fost programat un facelift – stare în care se regăseşte şi modelul testat. Farurile au fost revizuite, împreună cu stopurile, iar rezultatul final, zic eu, este destul de convingător. Însă exteriorul nu reuşeşte nici acum să se impună în faţa celui al lui A8, care face uz din plin de masca single frame şi de alte accesorii cromate pentru a arăta clasic şi totodată foarte modern, filigranat şi în acelaşi timp agresiv. La toate acestea sînt asortate jantele de 19 ţoli, cromate şi ele, obţinîndu-se un contrast foarte reuşit. În faţa unor asemenea provocări, răspunsul lui 745d este slăbuţ, remarcîndu-se doar clanţele mari, mai potrivite pentru o astfel de maşină.

Cam la fel stau lucrurile şi la interior, unde, în ciuda unor materiale mai mult decît bune, bavarezul nu reuşeşte să ţină pasul cu Audi. Acesta din urmă te răsfaţă cu o cromatică desăvîrşită, ale cărei componente importante rezidă într-o nouă serie de elemente cromate. Dar respectivele elemente se plătesc (511 euro DDP pentru 100 de grame de aluminiu…), aşa încît, prin programul BMW Individual (personalizare după nevoile fiecărui client în parte), handicapul poate fi surmontat.

La ergonomie, Audi învinge din nou, i-Drive-ul fiind un chin. Chiar dacă numeri vreo sută de butoane în habitaclu, pentru funcţii simple, precum reglarea curenţilor de aer, tot trebuie să-l accesezi. Te vei chinui mult – şi asta doar pentru ca la următoarea pornire să realizezi că noile setări n-au fost memorate. OK, poţi să-i dai un restart, dar la banii ăştia ai tot dreptul să-ţi pierzi calmul. Prin comparaţie, A8 este o adevărată desfătare. Totul e logic, clar inscripţionat şi uşor de manipulat.

Spaţiul interior este mare în ambele limuzine, dar BMW-ul oferă o serie de avantaje în ceea ce priveşte viaţa pe banchetă. În primul rînd, lăţimea la nivelul umerilor este mai mare, iar picioarele au loc din belşug sub scaunele din faţă, ceea ce nu se poate spune despre A8.

La volan, din fericire pentru persoanele care mai cred în Motorenwerke, revanşa devine posibilă. De fapt, nici nu trebuie să iei volanul în mînă ca să-ţi fie clar că bavarezii ştiu să facă maşini pentru şoferii dinamici. Este de ajuns să deschizi capota şi să vezi propulsorul mult împins în spate ca să înţelegi că distribuţia maselor e cît se poate de bună.

Din acest motiv, în toate situaţiile, Seria 7 pare mai închegată, curbele sinuoase de pe Valea Prahovei fiind floare la ureche pentru ea. La asta se adaugă direcţia precisă, suspensiile atent setate (ambele limuzine aveau suspensii adaptabile, controlate electronic), frînele bune şi cutia automată cu schimbări perfecte. Audi-ul nu rămîne cu mult în urmă, dar caracterul pronunţat subvirator, cutia care face faţă doar în modul Sport omologului său (pe care l-am lăsat pe setarea normală tot timpul) şi motorul nerafinat îl declară perdant.

Motoarele V8 diesel, de peste 300 CP, le furnizează ambelor combatante destul “juice”, performanţele fiind de-a dreptul siderante.

La final, Audi lasă impresia unei maşini mai echilibrate, mai raţionale, dar inima pasionatului (care nu văd de ce şi-ar lua o astfel de namilă) va cere BMW-ul. Analizînd la rece: ambelor le stă cel mai bine cu “benzinele” cu 12 cilindri, iar cine vrea dinamică şi imagine neapărat într-un singur loc ar fi bine să coboare o categorie.

S-Klasse a fost mulţi ani simbolul calităţii şi al luxului absolut, asta dacă facem abstracţie de Rolls Royce & Co. Practic, limuzina germană a deschis calea şi a creat o adevărată instituţie, la porţile căreia, după o vreme, au început să bată şi concurenţii tradiţionali – Audi şi BMW.

Clasa limuzinelor de lux este importantă din mai multe puncte de vedere. În primul rînd, nici un producător premium nu se poate lăuda cu un pedigree adevărat dacă n-are un reprezentant în “forurile” superioare. Apoi, cîştigul de imagine este enorm şi, de ce să n-o spunem, nici profitul per maşină nu este de neglijat.

Pe vremea cînd cei din Stuttgart dominau fără drept de apel “ostilităţile”, S-Klasse era un behemoth, o garsonieră pe roţi. Totul era gîndit în aşa fel încît ocupanţii banchetei să fie trataţi regeşte, designul şi dinamica fiind, în mare măsură, neglijate. BMW a văzut că n-are de ce să atace acolo unde legătura dintre maşină şi client era bine cimentată. În schimb, cu modelul E38 (produs între 1994 şi 2001), a deschis calea limuzinelor sportive.

Pe undeva, dacă te gîndeşti bine, acest concept este un nonsens. Cine se apucă să abordeze acele de păr cu o ditamai limuzină? Aproape nimeni, însă liniile clasice, mult mai graţioase, au furat numeroşi clienţi de la Mercedes. De ce? Pentru că Seria 7, chiar şi stînd pe loc, arăta mai sportiv, opulenţa masiv-ostentativă a lui S-Klasse negăsind nici o cale de exprimare. Piaţa a primit foarte bine această orientare, atît de bine că, la un moment dat, vînzările Seriei 7 le-au devansat pe cele înregistrate de nava-amiral din Stuttgart.

În toată această poveste, Audi venea puternic din spate, deşi la vînzări n-a atins cotele celorlalte limuzine. Totuşi, adoptarea tracţiunii integrale (Quattro) a fost o operaţie genială, comportamentul “balenei” devenind infinit mai sigur.

De atunci, însă, anii au trecut şi au avut loc o serie de permutări interesante. S-Klasse a “slăbit” constant, în timp ce Seria 7 a renunţat la liniile clasice în favoarea unui fel de art nouveau foarte controversat – de-a dreptul butucănos, spune gura lumii. În tot acest timp, Audi A8 şi-a păstrat opţiunea pentru clasic şi a cam rămas singurul din categorie care pare o maşină în toată regula. Ca să punem punctul pe i, de curînd, Lexus LS a cîştigat titlul de World Car of the Year 2007. Într-unul dintre numerele viitoare, îl vom compara cu S-Klasse, pentru a vedea ce se întîmplă în “aripa” clasei orientate spre lux.