Editoblog 10 noiembrie 2007

Fiat, ca şi concern, are cele mai multe premii la activ, în ultimii zece ani ai acestei competiţii: Fiat Panda (2004), Alfa Romeo 147 (2001) şi 156 (1998), precum şi Alfa Romeo 159 (locul 3 în 2006), Fiat Stilo (locul 3 în 2002) şi Fiat Multipla (locul 2 în 2000). Ford, pe de altă parte, deţine două titluri: cel de anul trecut, pentru monovolumul S-Max şi cel din 1999, pentru prima generaţie a lui Focus, la care se adaugă locul 3, în 2005, pentru actualul Focus şi locul 2, în 2001, pentru precedentul Mondeo (să nu uităm că şi prima generaţie Mondeo a câştigat trofeul "Car of the Year" în 1994).

Nici Mazda nu stă prea rău: Mazda3 şi Mazda6 au ocupat locul 2 în 2004, respectiv 2003 – iar, dacă luăm în considerare că Mazda aparţine de Ford, practic aceste rezultate le putem trece tot în panoplia mărcii cu sigla în formă de prună.

Peugeot nu este aşa de prolific, însă tot se poate lăuda cu trofeul pentru 307, în 2002, dar şi cu locul 3 obţinut de 206 în 1999. Ceea ce nu putem spune despre Nissan, care, la fel ca şi Mercedes, în ultimii zece ani, nu a ocupat nici o poziţie a podiumului (demult, în 1993, Nissan Micra a câştigat acest trofeu). Cât despre KIA, putem spune că este surpriza absolută a acestei competiţii şi reprezintă un mare câştig de imagine pentru coreeni. Şi asta în condiţiile în care mărcile japoneze Toyota sau Honda nu au convins absolut deloc juriul în acest an (cu toate că Toyota a câştigat de două ori acest trofeu în ultimii zece ani).

Un juriu format din jurnalişti auto, pentru care contează mult mai multe aspecte decât cel strict comerciale şi pragmatice. Fiat 500 vine cu un capital de imagine şi simpatie extraordinar, nu doar la nivel european. Practic, este singura dintre cele şapte care stârneşte emoţii şi are suflet, fiind o reeditare a unui mit – lucru care contează mult mai mult decât "value for the money" al lui KIA c’eed sau polivalenta originalului Nissan Quashqai.

Fiat 500 este şi mult mai simpatic decât Mazda2, al cărei principal avantaj este chiar noua imagine tinerească. Mercedes C-Class este o maşină prea scumpă şi complexă faţă de citadina italiană, în timp ce şarmul felin al lui Peugeot 308, inaugurat de cunoscutele 206 şi 307, nu mai este aşa de puternic.

Doar Ford Mondeo poate fi considerat un adversar redutabil al lui Fiat 500, datorită imaginii de maşină globală, cu un design complet schimbat şi o construcţie inteligentă. Pe lângă care mai contează şi componenţa juriului, din cei 58 de jurnalişti, mulţi fiind filogermani. Lucuri nu neapărat suficiente pentru a contracara marele atu al lui FIat 500: faptul că suntem într-o perioadă a marilor "come-back"-uri. Mai sunt nouă zile până când vom afla dacă europenii sunt emotivi sau pragmatici.

Deocamdată, în România asistăm, din nou, la desfăşurarea în paralel a două astfel de competiţii, derulate pe plan local de cele două asociaţii ale presei auto româneşti. Dar situaţia este atât de penibilă, încât nici nu merită atenţie.A ajuns să însemne atât de mult încât juriul să poată fi influenţat de constructorii auto? Nu este exclus, miza foarte mare nu înlătură aplicarea sintagmei "scopul scuză mijloacele", ştiut fiind că acest trofeu contribuie în mod semnificativ la succesul vânzărilor unui model pe piaţa europeană.

Din 32 de modele eligibile, au intrat în cursa pentru trofeul "European Car of the Year 2008" doar şapte. Interesantă decizia jurnaliştilor europeni de a considera o familie SUV-urile Mitsubishi Outlander, Peugeot 4007 şi Citroen C-Crosser (practic, maşini cu mici diferenţe estetice), însă KIA c’eed şi Hyundai i30 au fost tratate ca modele separate, deşi se află în aceeaşi situaţie.

Rezultatul: KIA c’eed a ajuns printre cele şapte finaliste – deci putem suspecta nişte jocuri de culise de tipul "din două coreene, măcar una să aibe şanse". De ce nu s-a procedat la fel şi în cazul modelelor Volvo V70 şi XC70, care sunt diferenţiate mai mult pe plan tehnic şi vizual? Poate pentru că şansele suedezilor erau extrem de mici, în timp ce c’eed şi i30 sunt modele de volum, care vor avea vânzări mult mai mari.

De interese am putea vorbi şi în cazul selecţiei celor 32 de modele eligibile (care sunt, de fapt, 33, dacă pe Mitsubishi Outlander îl separăm de confraţii francezi). Jumătate dintre modelele avute în vedere sunt din afara Europei: nu mai puţin de 10 din Japonia, 4 din USA şi 3 din Coreea, în timp ce europencele sunt dominate, după cum era de aşteptat, de industria auto germană, cu 7 modele, urmată de Franţa cu 4 modele, Italia cu două şi Anglia, Suedia şi Cehia cu câte un model.

Cel puţin în cazul lui Daihatsu Materia, Jeep Patriot sau SsangYong Actyon putem vorbi doar de figuraţie, şansele acestor modele de a ajunge în finală fiind, practic, nule încă de la început – însă figuraţia în lista acestei competiţii înseamnă un plus de imagine. Mic, dar tot plus rămâne.

Din partea japonezilor nu vorbim neapărat despre o surpriză, decât poate la nivelul supremaţiei în faţa germanilor, pe continentul acestora din urmă. Eventual am putea să ne mirăm că a fost aleasă ca eligibilă Mazda CX-7 şi nu Mazda6, care ar fi avut mult mai multe şanse (probabil chiar mai multe decât "vărul" de platformă tehnică Ford Mondeo). Dar, oricum, cei de la Mazda pot fi mulţumiţi, pentru că, din două modele eligibile, unul este pe lista celor şapte din finală, şi anume Mazda2.

Mazda nu este singurul exemplu de producător cu două modele eligibile: Fiat a avut 500 şi Bravo, Jeep – Patriot (?) şi Wrangler, , Peugeot – 308 şi 4007, iar Renault – Laguna şi Twingo. Nissan a avut chiar trei modele eligibile – Quashqai, X-Trail şi Tiida. Doar Jeep şi Renault nu au avut parte de "lozul câştigător", restul brandurilor cu mai multe modele eligibile intrând în finală. Obiecţii?

Din partea americanilor chiar nu e cazul – simplul fapt că printre modelele eligibile s-au numărat Dodge Nitro sau, surprinzător, Jeep Patriot este suficient pentru planurile concernului Chrysler (de care aparţin Dodge şi Jeep) de a se extinde pe plan european.

Însă faptul că Renault, un obişnuit al podiumurilor acestei competiţii, a rămas pe dinafară este o lovitură grea pentru Ghosn. Clio II şi Megane II au câştigat acest trofeu în 2006, respectiv 2003, iar precedenta generaţie Laguna a obţinut un loc doi în 2002 (asta ca să vorbim doar de rezultatele Renault în noul mileniu). Însă acum, noua Laguna, anunţată cu surle şi trâmbiţe, nu a intrat nici măcar în finală (deşi putea fi aleasă în detrimentul lui Twingo). Francezilor nu le rămâne decât să re bazeze pe notorietatea rezultatelor EURO N-CAP. Sau să se bucure că măcar Nissan a intrat în finală.

Şi iată cum, din cele şapte modele finaliste, pentru cinci dintre ele metoda "din două poate rămâne unul" a funcţionat – doar Ford Mondeo şi Mercedes C-Class se pot "mândri" că au ajuns aici strict datorită notorietăţii de maşini germane, fără a fi nevoie de alte artificii ajutătoare. Oricum, cele şapte finaliste arată politically correct. Chiar foarte corect. Deci cine ar avea mai multe şanse la marele titlu?