Acura RDX

În cazul lui Acura RDX, acelaşi sistem împarte cuplul 90%-10% în favoarea roţilor faţă şi nu beneficiază de nici un senzor de accelerare. În schimb, diferenţialul spate primeşte un plus de forţă în valoare de 1,7% în mod constant. În curbe, fapt ce ne interesează cel mai mult, diferenţa este folosită pentru a trimite putere strict către roata spate, poziţionată pe exteriorul virajului.

Aşadar, în ciuda diferenţelor, atît Legend-ul cît şi acest RDX dispun de un sistem orientat către performanţă, al cărui scop este să te scoată din viraj cît mai repede posibil. Din punctul nostru de vedere, este unul dintre cele mai grozave din lume strict din această cauză.

Ei bine, nu puteam vorbi despre procentaje, viraje, cuplu şi alte lucruri de genul ăsta fără să menţionăm propulsorul de 2,3 litri i-VTEC turbo şi 240 de cai-putere de sub capota RDX-ului. Bariera celor 100 km/h este atinsă în circa 6,5 secunde, în timp ce viteza maximă se află undeva la 210 km/h.

Versiunea testată de noi a fost RDX-ul cu Technology Pack, ceea ce înseamnă dotări de genul: scaune sport din piele perforată, sistem audio premium Acura/ELS Surround de 410 W cu 10 speakere Dolby Pro Logic II şi DVD-Audio, interfaţă de telefon cu bluetooth şi handsfree, 8 airbaguri, climatizare cu senzor solar conectat la sistemul GPS (pentru aerisire în funcţie de vremea de afară), sistem de navigaţie cu activare vocală şi cameră video pentru marche-arriere.

Preţul fără taxe pentru această versiune este de 33.500 de euro (39.865 cu tot cu taxe).
Din punctul nostru de vedere, îşi merită fiecare bănuţ, întrucît nu este cu mult mai scumpă decît o Mazda CX-7 (versiunea full options) şi oferă nu doar performanţe mai bune, ci şi dotări superioare.

Singurul crossover de lux care ar avea un cuvînt mai greu de spus ar fi noul Infiniti EX35, însă, la un preţ mai mare, nu reuşeşte să ofere performanţe superioare. Aşa că ne declarăm satisfăcuţi de această Acura RDX, de tehnologia sa, de performanţele sale şi chiar de preţul său.
Pentru cei pe care încă nu i-am convins, există şi o variantă de bază, la numai 30.500 euro CIP.

RDX-ul este primul crossover compact de lux al celor de la Acura şi, în acelaşi timp, e o maşină gîndită în primul rînd pentru popor, al cărui prim ideal în viaţă sînt hamburgerii pe care îi poate înfuleca într-o singură zi.

Contrar opiniei publice, care pînă recent a fost şi a noastră, Acura RDX nu este doar o Honda CR-V cu haine diferite şi cu un motor mai nesătul sub capotă. Desigur, dimensiunile sînt practic aceleaşi, multe dintre componentele CR-V-ului putînd fi găsite şi la vărul său premium, ca de exemplu mînerele uşilor şi volanul – care, în ciuda aspectului schimbat, are acelaşi design la bază –, însă RDX-ul este un specimen complet diferit atunci cînd începi să te uiţi la calitatea materialelor folosite la interior sau cînd procesezi fizic efectul ultimei apăsări pe pedala de acceleraţie.

Şi ce dacă maşina este concepută pentru piaţa americană? Aşa cum am realizat recent, asta nu mai înseamnă materiale ieftine şi stabilitatea pe viraje a unei săniuţe. Cel mai bun exemplu care-mi vine acum în minte este noul Cadillac CTS – care e chiar o maşină americană.

Dar să revenim la Acura RDX şi la cît de mult am putut să ne distrăm la volanul său, în mare parte datorită faptului că nu conduceam doar un fel de CR-V mai sportiv, ci o maşină care se folosea de una dintre cele mai sublime tehnologii de tracţiune integrală, aşa zisul SH-AWD.

Tocmai în asta rezidă diferenţa cea mare dintre o Acura RDX şi o Honda CR-V. Platforma RDX-ului a fost concepută special pentru a face faţă acestui sistem avansat de tracţiune, ceea ce înseamnă o capacitate sporită de a aborda virajele cu viteze ce pot influenţa indirect punctele din carnetele de conducere.

Există totuşi o diferenţă între abilitatea sistemului SH-AWD (Super Handling All Wheel Drive) de pe Honda Legend şi a celui de pe Acura RDX. În cazul Legend-ului, sistemul poate trimite 70% din cuplu roţilor faţă şi 30% către spate (parametri reversibili în funcţie de condiţiile de rulare) şi are în acelaşi timp o funcţie de accelerare, fix în faţa diferenţialului spate, care poate rezulta într-un surplus de putere de 5% trimis punţii spate atunci cînd maşina atacă un viraj mai puternic.