Mitsubishi Evolution X – concept

Motorul din aluminiu are tot 2,0 litri, dar acum este mai uşor cu 20 kg faţă de motoarele generaţiilor anterioare, ceea ce contribuie la o repartizare mai bună a maselor şi la coborârea centrului de gravitaţie – la acest capitol, motorul boxer al lui Subaru încă deţine supremaţia. Datorită unui turbocompresor mai performant şi a rigidizărilor suplimentare pentru chiulasă, Evolution X se laudă cu nu mai puţin de 320 CP, un plus de 40 CP faţă de ultimul Evolution IX şi, totodată, un raport de 160 CP/litru. Deci un demaraj de 4,5 secunde până la 100 km/h nu ar fi exclus, însă mai trebuie să aşteptăm pentru cifrele oficiale (încă un motiv pentru care, deocamdată, Evolution X este doar în stadiul de concept).

Cum sună o cutie de viteze automată pe EVO? Nu vă grăbiţi să strigaţi „sacrilegiu!”, pentru că este vorba de o cutie manuală automată, secvenţială, foarte apropiată de cea folosită pe modelele WRC. Schimbările treptelor vor putea fi făcute de la padelele de magneziu de pe volan, dar, pentru purişti, va exista o cutie manuală clasică, având cinci trepte. Se pare că, pentru un asemenea motor, inginerii japonezi au considerat că nu este cazul să cadă în patima creşterii numărului de trepte. Oricum, preformanţele cele mai bune se preconizează a fi obţinute cu această cutie de viteze. Of course, cu aportul cunoştinţelor în materie de pilotaj ale celui de la volan.

Puterea va fi transmisă celor patru roţi prin sofisticatul S-AWC (Super All-Wheel-Control), o evoluţie considerabilă a sistemului de tracţiune integrală de pe noul Outlander. Componentele mecanice conlucrează cu cele electronice, aşa încât rezultatul pe hârtie înseamnă câteva indicative cel puţin ciudate la prima vedere: ACD (Active Center Differential), AYC (Active Yaw Control) şi ASC (Active Skid Control).

Dacă ultimul este un sistem electronic de control al tracţiunii, primele două sunt, practic, diferenţialele responsabile de repartizarea foarte rapidă şi eficientă a cuplului motor spre cele două punţi şi între roţile aceleiaşi punţi. Diferenţialul central este autoblocant, un detaliu extrem de important pentru purişti. De reţinut că, de acum, comenzile pentru activarea diferenţialelor s-au mutat de pe consola centrală pe volan.

Interiorul nu se depărtează prea mult de modelul de serie, deşi mulţi ar prefera un roll-cage şi scaunele racing din bolizii WRC. Totuşi, detaliile sportive sunt bine evidenţiate de amestecul de piele şi aluminiu. Evolution X plusează, în calitate de concept, cu o „dungă” cu tehnologie LED, care subliniază partea mediană, pe bord şi portiere. În rest, compromisuri nu prea sunt la nivelul confortului, chit că sunt anunţate suficient de multe echipamente moderne multimedia, total inutile în timpul unei curse demenţiale: sistem audio Rockford de 650 watt, sistem de navigaţie cu hard-disk de mare capacitate sau Bluetooth.

Japonezii se vor bucura de Mitsubishi EVO X încă de la sfârşitul acestui an. Norocoşii! Totodată, acest semi-concept ne face mult mai curioşi în privinţa viitorului Subaru Impreza STI, faţă de care Mitsubishi a luat un avans considerabil acum. Este interesant faptul că, deocamdată, nici un alt constructor nu le poate face faţă celor doi monştri japonezi, deşi Mazda6 MPS pare un concurent relativ apropiat, însă nu se ridică la nivelul performanţelor şi imaginii mitice a cuplului EVO – STI. Domeniul turbo + 300 CP + tracţiune integrală rămâne, pentru încă o vreme, specialitatea Mitsubishi şi Subaru.

Oricum, e bine că mai este un an până când Evolution X va fi produs în serie – doritorii au timp berechet să îşi ia atestatul de piloţi adevăraţi, pentru că EVO înseamnă mult mai mult decât liniuţe nocturne.

Nu ştiu de ce Evolution X este denumit concept, deoarece are toate caracteristicile unei maşini de serie, aşteptată cu nerăbdare de fan-clubul EVO. Se vede clar că este bazată pe noua generaţie Lancer, deci zilele până la intrarea oficială pe şosele nu sunt departe – la începutul lui 2008 doritorii se vor putea înscrie pe listă. De aceea putem deja vorbi despre Evolution „zece”, nu Evolution „ics”, cum am fi tentaţi.

Nu ne putem pronunţa dacă suntem în faţa celui mai agresiv EVO de până acum (precedentele modele au fost derivate în adevăraţi monştri de stradă), dar cu siguranţă este cel mai atractiv EVO de până acum.

Fără a apela la exagerări inutile, forma echilibrată şi detaliile aerodinamice îi conferă un sex-appeal aparte. Ba chiar devine cu adevărat macho în faţa efeminatei Impreza. Ok, botul aminteşte de Volvo, iar stopurile de Alfa Romeo, dacă vrem neapărat să criticăm de dragul criticii. Însă pachetul merită toate aprecierea noastră.

Spoilerul dominat de imensa grilă trapezoidală nu vrea să ascundă detaliile tehnice, cum ar fi marele radiator, clar vizibil prin împletitura metalică. Faţă de alte modele, spatele este realizat în aceeaşi notă, fiind dominat de eleronul uriaş, ca la Impreza STI, iar în partea inferioară sunt foarte uşor de observat cele două ieşiri ale evacuării, subliniate de necesarul difuzor pentru o maşină sport.

Dacă nu ajung aceste elemente, principalele care fac diferenţa între EVO şi un Lancer obişnuit, mai există suficient de multe detalii exclusiviste. Aripile sunt mai bombate, în spatele roţilor faţă există fante de aerisire, iar oglinzile aduc vag cu cele ale lui M3 E36. Poate că la aceste detalii EVO-ul de serie va renunţa, dar sigur nu va duce lipsă de gurile de aerisire de pe capotă, necesare intercoolerului. În ce priveşte jantele de 20”, designul s-ar putea să fie păstrat, însă va trebui să ne mulţumim cu doar 18”.

Faptul că nu a crescut în dimensiuni faţă de precedentul EVO ne face să credem că rigiditatea caroseriei este la cote înalte. Raportul kg/CP va fi avantajat de utilizarea intensivă a aluminiului pentru capota motorului sau acoperiş, dar şi pentru elementele suspensiilor, reproiectate.

EVO este recunoscut pentru motorizarea turbo şi pentru sofisticatul sistem de tracţiune integrală. După cum o arată şi exteriorul maşinii, Evolution X nu se mulţumeşte doar cu o evoluţie nici în domeniul tehnic.