Supercamionul lui Ceauşescu: „Când îl vedeau, oamenii îşi făceau cruce” – VIDEO

În ’88 s-au exportat cinci asemenea „monştri” în Australia, pentru 1.500.000 de dolari

Ceauşescu a vrut ca inginerii români să-i facă un „camion-gigant” care să poată duce în benă o încărcătură de 120 tone la un singur transport. După zece ani de proiectare, în ’88 era omologat monstrul „DAC 120 DE” cu diametrul roţilor de 3,2 metri, lat cât şoseaua, ce cântărea 90 tone cu bena goală şi a cărui înălţime de 5,4 metri ajungea până la demarcaţia dintre etajele unu şi doi ale unui bloc.

Propulsia electrică dezvoltată la Electroputere Craiova utiliza o tehnologie similară cu cea întâlnită azi la maşinile Toyota Prius, având amplasate în roţile de pe puntea spate două motoare electrice ce dezvoltau 520 de cai putere fiecare, care îi permiteau camionului „DAC 120 DE” să ruleze cu 70 km/oră gol şi cu 55 km/oră încărcat. Prin circuitele electrice ale supercamionului curgeau curenţi de 1.200 volţi debitaţi de un generator diesel-electric alimentat de la două rezervoare de 1.600 litri fiecare. Cu tancurile de motorină pline, camionul putea rula 24 de ore din 24 timp de o săptămână. Servodirecţia, servofrâna hidraulică, aerul condiţionat şi scaunul cu amortizor care echipau supercamionul erau importate din Occident.

Numai pneurile marca Michelin costau 10.000 dolari bucata, îşi aminteşte inginerul Adrian Novac, unul din proiectanţii „monstrului”. „Erau pneuri speciale, fără cameră, care trebuiau să ţină cel puţin unul-doi ani de rulaj pe drumuri de carieră. Un astfel de cauciuc n-avea voie să se spargă decât dacă vreun buldoexcavator intra accidental cu cupa în el”. Umflatul unei singure roţi de 3,2 metri în diametru dura o jumătate de oră cu o instalaţie de debit mare, presiunea aerului din interiorul pneului era de aproape 10 atmosfere.

Sistemul de frânare al „camionului-mamut” seamănă cu cel folosit în zilele noastre de japonezi: „ Erau prevăzute cu două pedale de frână: una de securitate pentru blocarea completă a roţilor şi o frână dinamică bazată nu pe frecare, ci pe disiparea sub formă de căldură a energiei cinetice. Pe pante lungi, motoarele electrice din roţi deveneau generatoare de curent, însă spre deosebire de Toyota Prius, energia produsă nu se stoca în baterii, ci se disipa prin nişte rezistenţe electrice de frânare puse lateral pe platforma camionului, ca să se răcească de la aer”. Privit de aproape, camionul părea „un elefant stând lângă un copilaş. Erai mic, iar el era ca un monstru mare lângă tine.

Ca să poţi ajunge la cabină, amplasată la înălţimea de 2,5 metri, aveai o scară cu balustradă şi urcai treptele ca şi cum ai fi urcat la etajul întâi. Sus era o platformă ca un balcon de apartament pe care stăteam cu aparatura noi, inginerii, când făceam probe privind tensiunile din şasiu, viteza de deplasare, frânările, viteza de basculare. Acolo era răcoare, că eram bine protejaţi de soare sub cozorocul benei”. Scara de acces la cabină a stârnit un val de veselie la vremea ei: „La uzină la Roman, când a fost Ceauşescu prin ’84 şi a urcat să viziteze cabina unui camion de 120 de tone, a făcut o scenă din asta că toţi am râs. La coborâre, el nu s-a dat jos cu spatele pe scara aceea, cum se procedează pe utilaje, ci s-a dat cu faţa, ca la el în vilă, şi era să cadă-n fund”.

„Ca să ajungi în bena cu un volum de 35 metri cubi, urcai o scară de cel puţin 6 metri. Era atât de mare încât câteodată, când ploua şi se strângea apa în benă, ziceai că-i bazin de înot”. Pe şosea, basculanta-gigant nu a circulat decât o singură dată, inginerii cerând aprobare specială de la autorităţile Braşovului ca să măsoare viteza maximă cu care camionul poate rula pe drum plan: „Am mişcat-o prin oraş în ’82. Era dimineaţă într-o zi de lucru, pe o şosea betonată uzinală între Rulmentul şi Tractorul, un fel de şosea de centură. Strada am golit-o de maşini şi singurele care mai aveau dreptul să circule şi cu care ne intersectam erau troleibuzele ce duceau muncitorii care urmau să intre în tură. Când ne vedeau camionul, oamenii îşi făceau cruce şi coborau din troleie, ţinându-se după noi cu alai”.

Mic spionaj industrial

Pentru ca proiectul „DAC 120 DE” să nu se transforme într-un alt eşec al industriei de maşini în care defecţiunile tehnice să apară la orice pas, românii au studiat reviste de specialitate de tipul „Truck and Diesel”, dar tot practica le-a elucidat nebuloasele, într-un final: „Când s-a făcut Canalul, s-a cumpărat o basculantă americană marca Lectra Haul, ce putea căra 100 tone la un transport. Maşina a fost dusă la Basarabi unde trebuia străpuns un deal de cretă şi basculanta trebuia să care dealul de cretă.

De fapt, motivul principal pentru care statul român a cumpărat camionul american n-a fost să transporte pământ, pentru că în final maşina a ajuns la Roman Braşov unde a fost demontată şi analizată. Câteva idei bune au fost în maşina respectivă şi ne-am folosit de ele”. De pildă, amortizoarele folosite sunt de acelaşi tip cu cele care echipau basculanta americană: „Suspensiile obişnuite ar fi cedat sub greutatea celor 120 tone cât cântăreşte camionul plin, ei le-au făcut din nişte pastile de cauciuc vulcanizat puse straturi şi introduse într-un cilindru, amortizarea şocului făcându-se prin frecarea pastilelor de cauciuc între ele. Am avut nevoie de şase ani, din ’82 până în ’88, ca să ajungem la o reţetă de pastilă de cauciuc fiabilă pentru un asemenea tip de amortizor”.

În prezent, fiindcă suportă greutăţi foarte mari, amortizoarele de cauciuc de tipul celor folosite acum 20 de ani de inginerii braşoveni la basculanta DAC 120 DE se montează sub terasamentul podurilor suspendate din beton. Inclusiv culoarea basculantelor „galbene cu nişte dungi albastre” a fost inspirată de la competitori: „Probabil ca o inspiraţie de la maşinile americane, care folosesc culori ce le fac mai vizibile în condiţii de şantier: orange, galben muştar”.

Exportate la preţ de dumping

Opt dintre camioanele uriaşe au ajuns la exploataţia minieră de cupru de la Roşia Poieni, trei la cariera de calcar din Mahmudia, iar pentru o vreme s-a lucrat cu ele şi la Canal, s-a transportat banatita din Moldova Nouă şi sulful din Călimani. La Mârşa (Sibiu) s-au fabricat cinci „camioane-gigant” care au luat calea unei exploatări deschise de minereu feros din vestul Australiei: „Una a fost cam 300.000 dolari, preţ de dumping, dacă ne gândim că basculantele americane de capacitatea asta se vindeau acolo de trei ori mai scump”.

Un an i-a luat echipei de şapte muncitori români să asambleze camioanele la mina „Mc Caimy Monster Pilbara” pierdută în deşertul australian, undeva pe Tropicul Capricornului: „Maşinile s-au dus bucăţi şi au fost remontate la faţa locului, în condiţii de atelier de mină, nu de uzină. Reasamblarea celor cinci camioane a durat un an, între ’88 şi ’89”. Până în 1992, o echipă formată din trei români a asigurat în permanenţă mentenenţa „DAC-urilor 120 DE” explică Adrian Novac: „Mârşa Sibiu oferise garanţie pentru 1.200 de ore de exploatare, aşa că aveam în containere sigilate subansamble pentru încă un rând de camioane, aduse special ca piese de schimb”.

În caz de defecţiune, dacă un agregat trebuia înlocuit, muncitorilor le lua o săptămână numai demontatul-montatul subansamblelor ca să poată avea acces complet la motor, încât, din cele cinci supercamioane româneşti, efectiv lucrau doar trei, prin rotaţie, iar două erau permanent în revizie, ca în cazul în care vreuna se defecta, să poată fi înlocuită imediat. Asta fiindcă, atunci când muţi munţii din loc, nu-i vreme de stat: „La mina Mc Caimy Monster Pilbara, în 24 de ore, cele trei basculante umpleau două garnituri de tren de câte 200 de vagoane, fiecare vagon având 100 tone”.

Dispariţia „dinozaurilor“

„Rămăşiţele pământeşti ale ultimelor «DAC-uri 120 DE» ar mai fi şanse să poată fi zărite la mina de cupru Roşia Poieni. Eu presupun că cel puţin trei ar trebui să mai fie acolo, dacă cumva n-au fost date la topit. Ultima oară când am fost chemat acolo în 2003 pentru o revizie, una lucra şi două erau în depou la reparat. Ultimul camion mamut a ieşit din fabrică în 1990. Fiindcă primele cinci basculante i-au surprins plăcut pe australieni, care ziceau că piesele sunt General Electric, în acel an scosesem o variantă îmbunătăţită numită «Australia Alfa», preparată pentru condiţiile de climă de la ei. Iar în ‘92 am avut intenţia să repornim producţia cu o variantă «Beta», pe care vroiam s-o trimitem în Rusia, la Krivoi Rog. Maşina ca idee era deja creionată, însă fabricarea ei însemna prea mult pentru puterile României acelor ani”.

„Aveam o teamă de fiecare dată când o conduceam. La cât era de mare, era totuşi foarte maleabilă. Fiind electrică, puteai să o dai uşor înainte şi înapoi şi, ca să iei curba, nu depuneai deloc efort, că direcţia era servoasistată”. – Adrian Novac, unul din cei 30 de ingineri proiectanţi ai autocamionului „DAC 120 DE”.

Şofer român versus şofer australian

Adrian Novac îşi aminteşte de luptele de culise care se dădeau între şoferi pe şantiere, ca să fie numiţi titulari pe supercamion: „Ca să scape de munca grea, mulţi vroiau s-o conducă pe asta, că avea servodirecţie, servofrână şi la cerere chiar şi climă. Spre exemplu la cariera de la Mahmudia unde era mult praf, la basculante s-au pus deasupra cabinei instalaţii de aer condiţionat nemţeşti, ca să nu deschidă geamurile şi uşile. Plus că, fiind plătiţi la cantitatea de minereu transportat, la 120 tone capacitatea benei, e clar că aveau salariu mai consistent. Cei mai mulţi dintre şoferi erau puşi pe pile şi erau dintre cei care aveau trecere la şeful de coloană care conducea mina”. După revoluţie şoferii celor câteva „DAC-uri 120 DE” au rămas tot nişte răsfăţaţi: „Ultima dată am fost în 2002 în Roşia Poieni şi una din ele încă căra minereu, iar şoferul ei avea salariul de 250 dolari, mai mare decât mine ca inginer proiectant”.

În Australia, şoferii lucrau doar câte şase luni pe an, prin rotaţie: „Cum minele erau în mijlocul deşertului la 1200 kilometri de orice oraş, ca şoferi veneau în general cei care făceau surfing pe la Sidney. Stăteau la mină jumate de an, câştigau bine şi se întorceau înapoi să se dea pe valuri restul de şase luni, iar mulţi şoferi aveau gândul să se întoarcă în Europa pe banii ăia, că li se aplecase de-atâta izolare”. În ce priveşte confortul în cabină, australienii duceau un trai de huzur: „Aveau scaune încălzite că se lucra în două ture şi noaptea era destul de rece pe tropic, în jur de 10 grade, iar amortizoarele de la scaune erau niţel mai bune”.